O mundo mudou e muito nas últimas quatro décadas. Comportamento avesso ao que vive desde 1968, a BR 476, considerada uma das mais perigosas do Brasil. Com o asfalto inaugurado no começo da década de 70, o pavimento recebeu pouca melhoria ao longo do tempo e as condições ruins ficaram ainda piores diante do excesso e intensidade de tráfego.
Vale analisar os dados para entender o gargalo: o Brasil tem quase 70 milhões de veículos em circulação, considerando carros de passeio, caminhões, ônibus/micro-ônibus. Apenas no Paraná, onde a 476 está, a frota cresceu 58%, saltando de 4.683.631 de veículos, em 2009, para 7.401.637 até outubro de 2019, segundo o Departamento de Trânsito do Paraná (Detran). A soma de tudo isso é desastrosa: sobram mortos, feridos, histórias rompidas.
Não era para ser assim. A BR 476 é considerada uma das mais importantes para o Estado. Ela começa no Vale do Ribeira, na divisa de São Paulo com o Paraná. Possui 366 km, desde o quilômetro 0, até a divisa com Santa Catarina, onde passa a se chamar BR 153. No trecho de ligação entre União e São Mateus do Sul, a chamada Rodovia do Xisto conta com vários quilômetros de pista simples. O nascimento da rodovia na região tem ligação econômica. Na época, ela foi idealizada a partir de um convênio entre o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e a Petrobrás, ainda em 1962. Parar a estatal, a rodovia ligava as grandes reservas de xisto do Paraná, (localizadas em São Mateus do Sul) com as principais fronteiras sulistas.
O tempo passou, o escoamento de produtos cresceu, porém, a rodovia continuou a mesma, sem se adaptar ao novo.
“Os problemas na BR são muitos, entre eles, tráfego muito intenso, a falta de um posto de pesagem que leva a maioria dos veículos a transitar com excesso de carga, a idade da rodovia aliada à falta de uma reforma mais ampla da rodovia”, avalia o engenheiro da Engemass, Clewerson Masnik.
A empresa, de União da Vitória, assumiu há dois anos o trabalho de manutenção do trecho União-São Mateus.
Na opinião de Masnik, endossa a lista de problemas, a falta de uma restauração completa. Os contratos das últimas duas décadas, por exemplo, são apenas para manutenção – dispensando este processo mais profundo. Vale lembrar que se entende por manutenção tapa buracos, roçada, limpeza de bueiros, troca de placas de sinalização, retirada de árvores caídas, melhorias de pavimento em pequenos trechos, checklist que a Engemass assina com propriedade.
Mas, e os buracos?
Eles existem e são muitos ao longo do trecho.
“A imensa quantidade de buracos na pista surge devido ao fato de que a rodovia foi construída na década de 70, levando em conta os tipos de veículos que existiam da época. Trafegavam no máximo caminhões trucks e carretas pequenas. A base da rodovia foi executada levando esse trânsito em consideração. Frisa-se que ela não foi mal construída, ela foi construída para a realidade da época”, reforça o engenheiro.
Para se ter uma ideia da disparidade, na maioria dos pontos da BR 476, a espessura de pedra, na base do asfalto, tem em média, 10 cm. Hoje, em ruas pavimentadas de cidade (onde o trânsito é infinitamente menos potente) são 45 cm.
“Em uma estrada o que evita a formação de buracos é a base em pedra da rodovia e não simplesmente a capa asfáltica. Com certeza a rodovia não foi dimensionada para o movimento e para os tipos de caminhões que usam a rodovia hoje. O resultado de tudo isso é a formação contínua de buracos”, completa.
Os buracos que aparecem na pista geralmente estão ao lado de segmentos recuperados, já que o serviço de manutenção é pontual e não existe a previsão para uma recuperação mais estrutural e contínua.
“Como a rodovia está desgastada em todo o trecho, longos períodos sem chuva acentuam as trincas no pavimento, posterior a isso um volume grande de chuva em curtos períodos essas trincas viram buracos”, afirma Masnik.
De momento, conforme a Engemass, a melhor solução para os problemas do rolamento é, de fato, as operações de tapa-buraco. No dia 22 de janeiro, por exemplo, depois da diminuição das chuvas, três equipes da empresa foram colocadas para executar esse serviço. Rápida, a operação evita acidentes e danos, dando uma pronta resposta aos problemas. Mas por que não fazer, usar a solução com remendo recortado com rolo compactador?
“Porque esse serviço demanda tempo. Seriam necessários aproximadamente dois meses para se fazer isso na rodovia, isso se não surgissem novos buracos. Então a solução mais adequada é a realização de um tapa-buraco, que demanda três dias e resolve parcialmente os problemas”, esclarece o engenheiro.
Luz no fim do túnel
Na avaliação da equipe da Engemass, a solução completa para a BR 476 depende de uma reconstrução ou de uma restauração completa. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) sinalizou o início de um projeto com licitação e possível início de obra para o fimdesse ano.
O deputado Hussein Bakri tenta intervir também. Ele gravou um vídeo há alguns dias às margens da 476. Depois, tratou do tema na sede regional do órgão, em Curitiba, onde obteve a informação de que há um estudo em andamento para restauração completa e definitiva do trecho, cuja licitação deve ser aberta ainda neste ano.
“Fiz (o vídeo) porque achei necessário. Por isso, fico muito feliz de ter sido recebido no DNIT e obter as respostas daquilo que coloquei. Num primeiro momento, serão feitos reparos emergenciais e, depois, haverá uma recuperação completa da rodovia, que é o que todos nós sonhamos”, afirmou.
Atribuindo o atual estado da via às fortes chuvas, o superintendente regional do DNIT no Paraná, José Carlos Beluzzi de Oliveira, afirmou que, com a abertura do orçamento de 2021 do órgão entre fevereiro e março, a Engemass terá assegurado os recursos para o reparo da via. Além disso, o contrato deverá ser renovado em março, garantindo uma terceira etapa de recuperação da BR-476.
Pedagiar o trecho também aparece com uma boa opção. Masnik apoia a iniciativa.
“Sou favorável ao pedágio. Todos sabemos que a iniciativa pública não tem dinheiro para uma duplicação e acredito que a duplicação só será realidade se a rodovia for entregue ao pedágio”, defende.
Conforme Decreto da Presidência da República, novos trechos vão integrar o novo anel de integração do pedágio no Paraná. A partir de novembro deste ano, serão 3.800 km de rodovias pedagiadas, 1,3 km mil a mais do que ocorre atualmente. O decreto é parte de um processo para que ocorra o novo leilão das rodovias pedagiadas. Segundo o decreto publicado, ficam incluídos no Plano Nacional de Desestatização trechos das BRs-153, 158, 272, 369, 277, 376 e também da 476.
Fotos: Arquivo Engemass